９７年３月の福知山線と東西線との連結を前にして，尼崎駅に向かって左・半径６００ｍで入線していた福知山方側からの上りカーブが，右・半径３０４ｍへの急曲線へ変更された。
事故調の最終報告によれば，Ｔ運転手らに対する懲罰的「日勤教育」や運転士「資格剥奪」への恐怖からＴ運転士が，無謀な高速運転に暴走したのでははいかという点やＪＲ西日本のＡＴＳ設置がなぜ遅れたのかという点が指摘されていました。しかし，私たち，「保線屋」は，事故発生以来一貫して，注目し訴えてきた事故現場の「カーブ」問題がなおざりにされていることに，疑問と不満を持っていました。
事故調から「半径３０４ｍは急カーブではない，他にも半径３０４ｍ以下のカーブもあり問題ない」「制限速度を７０ｋ／ｈ以下に設定してあったから，カーブとしては問題ない」等々と言われても，保線屋としては「カーブ問題」に，とことんこだわりたい，と思いますし納得できません。
半径３０４ｍにおける「転覆限界速度」はＪＲ西日本は事故当時１３３ｋ／ｈと発表していたが，同志社大・山口教授の国枝理論による転覆限界速度の試算によれば，半径３０４ｍ，１両目乗客数９３人，横振動加速度0.1？とすると，１０６ｋ／ｈと試算されている。この数字は，実際に転覆したときの時速１０５ｋ／ｈとほぼ同じです。
ところで，事故調が宝塚線の運転担当電車区である京橋電車区の運転士５３名に事故現場の「この右カーブの転覆限界速度は何キロと思っていたか」というアンケートをとったところ，驚くべき事実が明らかとなっています（１０６ｋ／ｈの転覆限界速度以上が３０名の６０％もあった）。
このような実態からＴ運転士だけでなく，他の誰でも「列車遅延」→懲罰的「日勤教育」→「資格剥奪」という状況に追い込まれたら，速度超過でカーブに突入していたのではないかとも，推認されます。
ＪＲ西日本が，転覆限界速度・時速１０６ｋ／ｈを正確に試算し，技術の運用者である運転士に教育・訓練していなかったことが，尼崎事故を惹き起こした大きな原因の一つといえます。
本来の安全教育をせずに，ミスをした運転士を草むしりや点呼台の横に座らせ「晒し者」にしたり，苦痛を強いることが目的の「規程」の書き写しなど，精神的に気合いを入れることに終始したＪＲ西日本の「日勤教育」がＴ運転士と乗客１０７名を死に至らしめた。
ＪＲ西日本の社会的責任は強く批判されなければならないと思います。
